車身域系統測試：在整車電子電氣架構進入域時代的背景之下，車身域由于其控制物理區域的原因，因此在產品的開發上采用了與傳統控制單元類似的開發方法。對于其硬件及系統的測試按照項目階段可分為HIL臺架測試、黃板車臺架測試以及實車環境測試。

車身域控制器在HIL臺架測試中與傳統控制單元類似，主要也是通過測試設備的I/O板卡、通信板卡、故障注入板卡和負載仿真板卡等對如高低邊輸入輸出、通信、負載、占空比等硬件基本功能進行測試。

在HIL測試過程中，僅是通過模擬相關的信號對硬件的基本功能進行測試而未對產品實際開發的功能進行驗證，因此需要通過搭建與實車更加貼近的環境即黃板車臺架，以此去完成對產品開發功能的驗證，這可以幫助開發團隊提前發現系統邏輯錯誤或異常。當黃板車臺架測試完成后，基本上該產品所開發的功能已經驗證的差不多了，但黃板車臺架畢竟并非實車，其環境的復雜度、狀態與實車依然存在差異，因此為了進一步對產品設計功能進行再次確認，還需通過最終的實車測試以確保功能的準確性，通過這最終的測試能夠再進一步驗證整車域與其他產品之間的交互邏輯是否正確、各子系統功能是否正常等情況。

智能座艙域系統測試：智能座艙作為汽車社交娛樂的第三空間，它在用戶的駕駛體驗中扮演著至關重要的一環，在如今市場需求的驅動之下，其功能更是日新月異，而隨著功能的增加，該系統的測試也開始愈加復雜且繁瑣。

與其他產品類似，該系統的測試也需經歷HIL測試、黃板車臺架測試以及實車環境測試。但與傳統控制單元不同的是，由于智能座艙的功能較之要復雜的多，對于硬件了傳統的I/O口、基本車載通信等內容的測試之外，還需對語音、視頻、手勢、導航等人機交互功能以及其他的諸多信號/功能進行測試，因此相對傳統的HIL測試，智能座艙的HIL測試其所涉及的方面更廣，單一的測試臺架以及人工測試方式并無法滿足需求，常需結合自動化的機械手、攝像頭以及各種仿真場景進行實現，以此來提高了產品的測試效率以及更有效的發現產品的缺陷。

智能駕駛系統測試：由于對駕駛系統的功能驗證需通過實車道路測試進行完成，因此對該產品的功能測試無法在車輛停止狀態進行，即沒有黃板車臺階測試，只有HIL臺架測試和實車道路測試。其中，在HIL臺架上除了對硬件進行簡單的輸入輸出測試外，其重點是通過對真實駕駛場景的數據記錄以及以專家經驗為基礎進行構建的虛擬仿真場景的應用。是通過多種仿真設備以模擬真實道路環境、場景，對在不同仿真環境下的被測控制器輸入相應的信息，并根據其反饋的行為輸出，以實現對被測控制器的閉環驗證。

在智能駕駛系統的實車道路測試中，根據場地的封閉性可分為：封閉場地測試和開放道路測試。在封閉場地測試中主要是對法規或某些特定功能的策略進行驗證及標定，以提升智能駕駛的準確性。在開放道路測試中主要是驗證智能駕駛相關功能的可靠性以及在不同場景、不同工況之下對車輛的操作性、安全性、功能符合性等方面進行測試，同時通過開放道路的相關交通標志、行人等信息以識別智能駕駛應對高復雜環境的能力。對其總結如下：

在不同域的功能測試中，除對智能駕駛功能的測試外，其他域系統的功能測試基本上由主機廠或開發商自主完成，且這些功能并無需在第三方檢測機構進行認證。智能駕駛出于在安全方面的特殊性，自主的測試僅可作為摸底手段，其最終還是需要通過權威檢測機構的測試認證。目前主流的關于智能網聯汽車測試評價準則是世界制造商組織（OICA）提出的“多支柱法“，在2022年我國出臺的智能網聯政策也應用了該體系，其流程是：審核和認證--虛擬仿真測試--場地測試--道路測試，框架如下圖所示：

出于安全等方面的考慮，目前該體系對于智駕在HIL仿真以及道路測試在不同場景中的要求亦不盡相同，其中對于仿真測試需要完成盡可能多的場景，如下：

當前我國具有較全資質的汽車質檢機構共有10家，其中有6家機構具備政府主管部門全面授權的檢測資質，在這6家機構中，有4家在全國各地具備智能網聯試驗場地，僅有2家具有汽車指數評價能力。

就智能網聯汽車的測試方面，在2018年《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》推出后在全國范圍內共建設了17家國家級的智能網聯汽車測試示范區，地方性的測試場地也超過了20個，在如此眾多的智能網聯試驗場地中，大多是在地方政府以及資本的支持下打造的，但在2018年-2022年間，經交通運輸部認定的只有七家智能網聯封閉測試場。

總結：對于不同域控產品的測試，如整車域等與傳統控制單元類似的產品在測試方式上可沿用之前測試方式，而對于智能座艙、智能駕駛這類在智能汽車時代下衍生出的新產品，在自動化的自主測試方面對于工具、數據、模型、仿真環境等方面的重要性要顯得更加突出。對于有一定能力的相關企業或可從仿真環境、數據庫的建設以及相關工具方面入手，或可以此開拓出新的業務。